про карбюраторыИсторию развития легкового автомобиля принято начинать с появления самодвижущихся экипажей с. бензиновым двигателем внутреннего сгорания, появившихся в 1885—1886 гг. Известны имена более 400 человек, которых можно считать претендентами на звание изобретателя автомобиля. Официально признанными среди них изобретателями считаются К. Бенц (1844—1929) и Г. Даймлер (1834—1900). Они создали и запатентовали работоспособные машины с двигателями внутреннего сгорания (ДВС).

Первая машина Г. Даймлера была двухколесной, а вторая приобрела практически ьсе черты современного автомобиля. К. Бенц тоже начинал с маленького трехколесного двухместного экипажа. Однако безлошадные экипажи не нашли спроса в Германии, и изобретатели продали свои патенты Франции, ставшей благодаря этому ведущей автомобильной державой. Новое транспортное средство назвали самодвижущимся экипажем (по-французски «вуатюр отомобиль»). Спустя некоторое время первое слово названия «затерялось» и машину стали называть просто отомобиль, аутомобиль, автомобиль.

Даймлеровский двигатель был транспортным. Он работал на смеси жидкого топлива с воздухом, что обеспечивало его высокую экономичность, и автомобиль не требовал большого запаса топлива. Двигатель был достаточно легок и имел вдвое большую литровую мощность, снимаемую с единицы объема двигателя (л.с./л), чем появившийся ранее газовый двигатель. На нем впервые было применено предложенное Р. Бошем зажигание от магнето. Автомобили с магнето просуществовали до 30-х гг. Г. Даймлер один из первых применил на автомобильном двигателе карбюратор пульверизационного типа (в отличие от имевших распространение щеточных и барботажных), состоящий из поплавковой и смесительной камер. Эта схема сохранилась и поныне.

Первые двигатели конструкции К- Бенца были очень тихоходными, частота вращения коленчатого вала не превышала 400 об/мин.- Многие механизмы их были открытыми как у стационарных (не автомобильных) силовых установок того времени.

Сходство первых автомобилей с конными экипажами сохранялось до начала XX в. (см. первый форзац). Однако уже в 90-х гг. XIX в. была создана так называемая «классическая компоновка» — с передним расположением двигателя и приводом на задние колеса. Для связи коробки передач с ведущим мостом стали применять карданный вал, а для управления автомобилем использовать вместо рукоятки рулевое колесо.

К 1990 г. число фирм, производящих автомобили, достигло тысячи. Однако выпускали они всего несколько сотен экипажей в год. Мировой парк этого периода состоял примерно из 20 тыс. автомобилей.

Знаменательной вехой в истории автомобиля является создание в США Г. Фордом (1863—1947) маленького и дешевого легкового автомобиля модели «Т» (см. первый форзац) и организация его массового производства с использованием конвейера. Эта пятиместная модель была в 3...5 раз легче большинства машин того времени, имея 20-сильный двигатель, могла развивать скорость до 70 км/ч. За 19 лет было выпущено несколько миллионов таких машин, а сам Г. Форд стал одним из самых богатых людей в мире.

В Европе также началось массовое производство автомобилей, Конструкции машин, выпускавшихся такими фирмами, как «Ситроен», «Остин», «Адлер» и др., были, сходны с конструкцией автомобиля модели «Т» или имели новые оригинальные решения, например «Татра» с задним расположением двигателя, «ДКВ» с приводом на передние колеса и др.

В России в начале XX в. легковые автомобили выпускались в небольшом количестве заводами Г. А. Леснера в Петербурге и Русско-Балтийским в Риге. «Леснеры» имели двигатели мощностью 12...90 л.с, цепную передачу, девять разных типов кузовов, объем производства их составлял до двух десятков машин в год. Рижский завод выпускал лимузины моделей «С24/40» и «К12/24», спортивные и гоночные машины.

Автомобили «Руссо-Балт» имели исключительно высокую надежность и прочность. Рекорд долговечности был поставлен одной из машин, проехавшей без капитального ремонта за 4 года путь протяженностью 80 тыс. км по дорогам Центральной Европы и бездорожью Северной Африки. (Автомобиль «Руссо-Балт» 1911 г. модели «К12/20» в настоящее время экспонируется в Политехническом музее Москвы.)

Небольшое количество (около 40 шт.) легковых автомобилей было построено в это время и на заводе И. П. Пузырева в Петербурге. К числу передовых конструктивных решений, использованных на машинах завода Пузырева, относятся алюминиевые картеры двигателей, шестерни постоянного зацепления, включаемые кулачковыми муфтами, и многое другое. Эти автомобили были спроектированы целиком на отечественном заводе и изготовлены из отечественных материалов.

В 1922 г. на одном из московских заводов был построен первый советский легковой автомобиль. Он представлял собой усовершенствованный вариант автомобиля модели «С24/40». Легковые автомобили начала века имели кузова, состоящие из каркаса, собранного из деревянных брусков и обшитого стальными панелями или древесиной. Такие конструкции были очень трудоемки в изготовлении и не пригодны для крупномасштабного производства.

В конце 20-х гг. в Научном автомобильно-моторном институте (НАМИ) был создан первый отечественный автомобиль для массового производства — «НАМИ-1» — оригинальной конструкции. Однако производство этих машин по ряду причин практически так и не началось.

В результате выполнения первого пятилетнего плана в Советском Союзе была создана автомобильная промышленность. Построен гигантский по тем масштабам завод в Нижнем Новгороде, получивший затем название «ГАЗ», рассчитанный на ежегодный выпуск 100 тыс. грузовых и легковых автомобилей. Первый легковой автомобиль этого завода «ГАЗ-А» — копия автомобиля «Форд-А».

Были реконструированы небольшой автомобильный завод в Москве (АМО), получивший вскоре название ЗИС, и еще около 40 предприятий, поставлявших материалы, комплектующие детали и узлы. На ЗИСе началась подготовка к выпуску легковых автомобилей высшего класса.

В апреле 1935 г. ГАЗ выпустил 100-тысячный автомобиль модели «А», обогнав такие известные автомобильные предприятия, как «ФИАТ» и «Опель». В 1936 г. на ГАЗе началось производство новых комфортабельных легковых машин модели «М 1», а в 1937 г. на ЗИСе — производство автомобилей «ЗИС-101» с кузовом «лимузин» (с перегородкой за передним сиденьем). В 1940 г. в Москве на заводе им. Коммунистического интернационала молодежи началось производство малолитражных легковых автомобилей «КИМ-10». Характерными чертами довоенных автомобилей были кузова ненесущего типа с металлической обшивкой, зависимые, рессорные подвески колес, нижнеклапанные двигатели, механический привод тормозов, отсутствие системы обогрева салона и др.

После завершения Великой Отечественной войны страна приступила к восстановлению народного хозяйства, началась подготовка к выпуску новых легковых автомобилей: «ЗИС-ПО», «Победа» и «Москвич». Представительский (для чиновников высокого ранга) лимузин модели 110 обладал большим числом новшеств: независимая подвеска передних колес, гипоидная передача ведущего моста, гидравлические толкатели клапанов двигателя, гидравлические стеклоподъемники и т. д. Выпуск этих машин начался в 1946 г.

Особого внимания заслуживает автомобиль «Победа» Горьковского автозавода. Его отличала новая, «бескрылая» форма кузова, обеспечивающая малое аэродинамическое сопротивление. Это был первый отечественный, автомобиль с несущим цельнометаллическим кузовом.

Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) в 1947 г. начал выпускать автомобиль «Москвич-400», прототипом которого был германский «Опель» довоенного образца. Позже появились модели «401» (1954 г.), «402» (1956 г.) и др.

В 1950 г. ГАЗ начал производство большого легкового автомобиля «ЗИМ», на котором впервые в СССР были установлены гидромуфта в трансмиссии, индивидуальные тормозные цилиндры для каждой колодки, капот, открывающийся в любую сторону, и т. д.

Послевоенный период развития автомобилестроения в разоренной войной стране был нелегким, поскольку автомобильная промышленность тесно связана со многими отраслями, которые были почти полностью уничтожены во время войны. Таким образом, для восстановления автомобилестроения требовалось возродить всю промышленность СССР. И тем не менее уже к 1949 г. был превзойден довоенный уровень выпуска автомобилей, а к середине 50-х гг. в СССР уже действовали 12 автомобильных заводов, выпускающих автомобили 43 моделей и модификаций в количестве, превышающем 400 тыс. шт. в год.

Далее следует период создания в отрасли специализированных заводов, когда с крупных автозаводов, выпускавших различные виды продукции, один из видов производства выделялся в отдельное предприятие, например появление Ульяновского автозавода (УАЗ) связано с переводом с ГАЗа в Ульяновск производства легковых вездеходов.

На новые автомобили «ГАЗ-13» («Чайка») и «ЗИЛ-111» стали устанавливать V-образные восьмицилиндровые двигатели и автоматические коробки передач (с 1959 г.). Вместо «Победы» стал выпускаться автомобиль «ГАЗ-21» («Волга») с так называемым трехобъемным кузовом (с 1957 г.), а затем «ГАЗ-24» (с 1968 г.). Новый автозавод в г.Запорожье в 1960 г. начал выпускать микролитражку «ЗАЗ-965» с двигателем воздушного охлаждения, которую затем сменила модель «ЗАЗ-966». Завод малолитражных автомобилей выпустил целый ряд новых моделей: «410» (вездеход), «407», «403», «408» и «412», отличающихся новыми двигателями, кузовами и другими элементами. В 1967 г. появился «ЗИЛ-114» с новым кузовом.

Новыми конструктивными решениями периода 50—60-х гг. были верхнеклапанные двигатели, гнутые лобовые стекла кузовов, телескопические амортизаторы подвесок, алюминиевые блоки цилиндров, реечный рулевой механизм, дисковые тормоза и многое другое. Интересной новинкой было также создание в МВТУ им. Н. Э. Баумана опытного образца маленького легкового автомобиля с пластмассовым кузовом каркасно-панельного типа.

Этот период был отмечен не только ростом технического совершенства выпускаемых автомобилей, но и повышением их качества, что способствовало и увеличению спроса на них. Поэтому в конце 60-х гг. была проведена реконструкция автозавода им. Ленинского комсомола (АЗЛК), рассчитанная на повышение выпуска до 200 тыс. машин в год. Одновременно началось строительство завода по производству «Москвичей» в Ижевске.

Другим важным шагом в направлении увеличения объема производства легковых автомобилей было начало строительства в 1967 г. гигантского завода в Тольятти (ВАЗ). В сентябре 1970 г. с главного конвейера ВАЗа сошел первый автомобиль марки «Жигули», прототипом которого был «Фиат-124» модели 1966 г. Легковые автомобили Стал выпускать и Ижевский машиностроительный завод.

Период 70-х гг. отмечен значительным ростом объема производства автомобилей, и если в 1970 г. было выпущено всего 344 тыс. легковых автомобилей, то в 1980 г.— 1327 тыс. шт.

АЗЛК в первой половине 80-х гг. выпускал в год около 180 тыс. автомобилей, основной продукцией завода был «Москвич-2140». Годовой выпуск ВАЗа достиг уровня более 700 тыс. машин (модели «2105», «21051», «21053», «2107» и др.). Новинкой ГАЗа был легковой автомобиль модели «3103», а Запорожского завода — автомобиль модели «969М».

Легковые автомобили, выпускавшиеся автозаводами во второй половине 80-х гг. и в настоящее время, рассмотрены далее в данной книге




Современный карбюратор представляет собой сложный и точный прибор системы питания двигателя с искровым зажиганием, обеспечивающий одновременно дозирование топлива, его испарение и перемешивание с воздухом, а затем подачу топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя. Его конструкция включает сложные функциональные узлы и системы, в некоторых случаях управляемые средствами электроники. Поэтому только грамотная эксплуатация карбюратора гарантирует надежность и эффективность его работы.Карбюраторы серии ДААЗ-2108 типа «Солекс» по конструкции кардинально отличаются от распространенных карбюраторов типа «Вебер» и «Озон» и практически не имеют общих деталей. Целесообразность создания карбюраторов типа «Солекс» вызвана началом производства автомобилей с поперечным расположением двигателя, таких, как ВАЗ-2108, ЗАЗ-1102 и т.п. Карбюраторы типа «Озон» не обеспечивали на таких автомобилях постоянство состава топливо-воздушной смеси при резких поворотах, изменении скорости и движении на крутой подъем, так как оказалось невозможным установить их на двигатели поплавковой камерой вперед, по направлению движения, чтобы ось качания поплавка расположилась перпендикулярно оси автомобиля. При других положениях карбюратора резкие колебания уровня топлива в поплавковой камере приводили к переобеднению смеси, что нарушало работу двигателя.
Карбюраторы серии 2108 оснащены двухсекционной поплавковой камерой, позволяющей устанавливать их на автомобилях как с поперечным расположением двигателя (ВАЗ-2108, -2109, -2110, ЗАЗ-1102), так и с продольным (ВАЗ-2104, -2105, -2121, АЗЛК-21412 и т.п.). Модификации карбюраторов этой серии в зависимости от модели автомобиля, для которой они предназначены, различаются параметрами некоторых дозирующих элементов (диффузоров, жиклеров, эмульсионных трубок), а также конструкцией и размерами отдельных узлов (отсутствие штуцера обратного слива топлива в карбюраторах автомобилей АЗЛК-21412, ЗАЗ-1102 и автомобилей ВАЗ классической компоновки, не имеющих магистрали обратного слива; разные форма и размеры рычагов привода дроссельных и воздушных заслонок; наличие полуавтоматического пускового устройства в карбюраторах автомобилей семейства ВАЗ-2110 и актюаторов системы электронного управления составом смеси в карбюраторах 21083-1107010-62 автомобилей, оснащенных каталитическим нейтрализатором отработавших газов и кислородным датчиком). В остальном они практически одинаковы, за исключением карбюратора ДААЗ-1111 автомобиля ВАЗ-1111 «Ока», разработанного на основе карбюратора типа «Солекс», но с существенными отличиями (оригинальная конструкция поплавковой камеры, экономайзера и привода дроссельных заслонок).